宝马增材新掌门的工业化宣言：每年300吨组件，开放系统是唯一出路

2025年1月，延斯·埃特尔（Jens Ertel）从宝马增材制造负责人的职位上卸任，将接力棒交给了蒂莫·戈尔贝尔（Timo Goebel）。

如此重要的领导层更替，理应给继任者留出时间适应新角色，评估并决定哪些需要继承延续，哪些需要做出改变。

因此，我们等待了一整年才进行这次对话，而等待是值得的。

我们与戈尔贝尔一同探讨了几个议题，包括这位掌舵人是谁，

宝马集团当前的工业化现实，为什么大多数增材制造技术供应商在试图向其销售解决方案时都会失败，

以及宝马为何要超越汽车领域来发挥增材制造的价值。

在埃特尔的领导下，宝马的增材制造业务成为全球最受尊敬的业务之一。

我们常常将这个部门视为其他汽车制造商对标自身的基准。

从一开始，戈尔贝尔就对埃特尔的工作表示认可，对前任所建立的一切展现出自豪与深深的敬意。

尽管如此，他在多个开发部门多年的经验让他对「增材制造其实是一种原型验证技术」这一固有认知提出了挑战。

我们惊讶地发现增材制造至今仍背负着这种刻板印象。

因此，宝马集团的增材制造业务尤其要具备价值驱动的思维模式，每项应用都必须在速度、灵活性和成本上证明自身的合理性。

当被问及今天「工业成熟度」对宝马增材制造有何意义时，他的回答预示了他打算将该项目引向何方。

他说，「对我来说，增材制造不再被视为一种特殊或实验性的技术。它是生产系统中完全集成且值得信赖的一部分……这需要从实验心态转向问责心态。」

按照戈尔贝尔的说法，问责制建立在每项应用的三项测试之上，就是可扩展性、可重复性，以及在整个系统中的经济可行性。

在报道宝马增材制造活动的十年间，这是我们第一次不再关心机器的数量。

任何多年来持续关注宝马集团增材制造活动的人，都能猜出他们生产车间里的增材制造设备类型。

现在重要的是这些设备今天产出什么，戈尔贝尔表示，「宝马集团增材制造园区每年生产300吨组件。」

如您所知，宝马在截然不同的车型细分市场中应用增材制造技术，从MINI到劳斯莱斯。

戈尔贝尔告诉3D ADEPT Media（一家增材制造行业媒体），在整个产品组合中，核心增材制造战略保持不变。

他解释说，在MINI和宝马核心车型等高产量细分市场中，优先考虑的是可扩展性、成本效率和稳健性，但有一个独特的亮点，增材制造让宝马能够在批量生产中实现个性化，以客户能感知的方式在规模化生产中定制零件。

在低产量、豪华端（劳斯莱斯），重点则偏向个性化、设计自由度和客户专属价值。

尽管对大多数汽车参与者来说，生命周期末端和长尾备件是主要关注点，但宝马集团对增材制造在此领域的作用仍持谨慎态度。

戈尔贝尔指出，增材制造并非备件领域的主要焦点，但它正成为经济且可持续地保障长尾零件可用性的关键赋能手段。

他阐明，困难在于后续对新制造方法和新材料的认证审批流程。

有趣的是，只有最初通过增材制造生产的零件才能被增材制造备件完美替换，因为打印零件与其传统制造的同款零件是不同物体，必须按其自身条件进行认证。

我们在五年前开启的关于「开放性」的对话，至今仍在增材制造行业内引发讨论。

尽管我们见证了行业内的并购浪潮，但大多数可用的增材制造系统仍然是封闭的专有技术。

「我们完全承认这与设备供应商之间存在天然张力，因为我们称其为剃刀与刀片模式，他们的商业模式往往建立在封闭生态系统之上」，戈尔贝尔坦言。

对于这位增材制造负责人而言，价格只是开放性论证的一个组成部分。

他认为，开放材料是成本竞争力和供应灵活性的杠杆，而且这一点容易被忽视，材料性能同样受益，因为不同材料为零件带来不同的特性。

他的团队有意构建一个封闭与开放系统平衡组合，基于应用场景和工艺成熟度进行选择，同时避免对任何单一供应商或技术栈产生依赖。

最重要的是，宝马将供应商视为合作伙伴，但明确表达了生态系统必须随时间向开放性演进的期望。

戈尔贝尔不介意是设备制造商还是第三方来开放系统。

对于每一台新机器，宝马现在都将开放系统要求写入规格书中。

「我们在这方面非常严格，并且投入了大量精力来平衡这一点」，宝马增材制造负责人表示。

四个维度塑造了这些要求。

第一个是相关性，该技术是否解决了实际问题，无论是性能、成本还是交付周期。

第二个是工业验证，大多数候选方案都要在这里接受现实检验，包括可重复性、工艺稳定性，以及材料在汽车工况下的性能，例如盐、热以及道路对零件施加的一切考验。

在此，戈尔贝尔对宣传与车间现实之间的差距直言不讳，他说，「他们总是告诉你我们很可靠、我们有很好的重复性、我们的工艺很稳定，但实际上并非如此。」

第三是贯穿整个工艺链的经济性认证。

最后是系统集成，解决方案必须嵌入现有产线，并融入更广泛的供应商生态系统，以确保可获取性、质量保障和大规模可重复性。

那么，候选方案在哪里栽跟头？很少是因为不够有趣，戈尔贝尔的观点恰恰相反。

它们失败在可扩展性上（实验室里可行，但无法批量生产）、成本竞争力不足、工艺不稳定和质量波动，以及对现有工作流程的集成能力差。

自去年以来，专家们一直在抱怨汽车增材制造业务案例正在放缓。

我们就这一假设向宝马集团的专家提出质疑，而他认为并没有出现任何倒退。

事实上，宝马今年和明年将更换其大部分选择性激光烧结（SLS）和选择性激光熔化（SLM）设备。

随着自动化程度的提高、材料成本的下降以及供应商实现真正的效率提升，他认为增材制造正在稳步缩小与压铸等传统方法的差距。

他强调，成本是关键，也是他对供应商唯一的期望，开放材料系统，以及真正坚固耐用且易于维护的机器。

「把成本降下来」，业务才能真正实现规模化，他指出。

越来越多的汽车制造商正在将增材制造用于与汽车无关的工作，宝马也不例外。

近期，宝马集团生产了防滑钉板，并参与了使用回收材料的bottleUP项目。

我们问道，这对汽车制造商来说是一个盈利的商业模式，还是最终只是一种精明的运转方式，让机器保持运转、在内部证明增材制造投资的合理性并产生曝光度，而业务案例反而排在其次？

戈尔贝尔的回答坦率地承认了动机的混合性，「这并非纯粹由盈利能力驱动……这些用例帮助我们在特殊环境和条件下探索材料行为，而这些经验会直接反馈到我们的汽车应用中，汽车领域的要求往往更高。」

他通过三个维度来评估外部工作。

第一个是能力建设优先，防滑钉板或bottleUP等项目让宝马能够在汽车以外的真实条件下探察材料行为、工艺极限和设计可能性，然后将经验带回要求更为严苛的主场。

第二个是生态曝光度，被视为一个可信赖的、具有前瞻性的工业参与者，有助于吸引合作伙伴并加速更广泛的增材制造生态系统发展。

第三个，也是对他来说最重要的，是保持纪律性的长期业务逻辑，即增材制造投资最终必须通过汽车用例（原型验证、生产系统或批量应用）来证明其合理性。

外部项目始终是补充。

那么，未来回顾时，什么才是真正的转折点？

戈尔贝尔相信，十年之后回望，此刻将被视为从技术探索到真正工业化的过渡。

增材制造不再主要因其设计自由度和新材料而受到推崇，而是成为一种支柱性技术，首先在原型验证领域，随后在批量生产领域。

用他的话说，未来的汽车，离开了增材制造就无法开发。

本次访谈首发于3D ADEPT Mag五月/六月刊。欢迎查看该期全部内容。