宝马集团最近在3D打印领域搞了个大动作。

他们计划在2027年，用WAAM（电弧增材制造）技术批量生产车辆部件，这标志着3D打印开始从原型工具转向工业生产线。

这一切的推进核心，是位于慕尼黑北部的增材制造园区（AMC）。

你想想看，以前3D打印大多是用来做单个零件或者原型，现在宝马其实直接把它当作大规模生产线来用。

园区里新一代的金属打印机已经就位，成型体积更大，整个工艺链也实现了数字化和网络化。

宝马增材制造负责人Timo Göbel表示，增材制造已全面集成到产品生命周期的所有阶段。

坦率的讲，这话分量不轻。

那这些新设备到底是什么来头？

在AMC里，宝马运行着来自Farsoon、HP和TRUMPF金属打印部门（现在叫ATLIX）的机器。

更大的成型体积意味着可以打印更大、更复杂的金属部件，而且交货时间更短，很多时候连传统模具都不需要了。

Göbel强调，规模化战略的关键在于自动化和数字网络化的工艺链，以及开放的材料系统和接口。

这些都能无缝集成到现有的生产结构中，也就是说，不会被某个供应商锁死。

快速、稳健的系统让全球各地的工厂能按需本地打印自己的工装、夹具，无需等待中心供应商。

在园区的工作中，WAAM是承载最高期望的部分。

宝马说它特别适合大型金属部件，能跟其他增材工艺互补，满足尺寸、生产率和工业集成的需求。

自2025年以来，使用WAAM部件的车辆测试一直在进行，首批部件的批量生产计划在2027年开始。

所以说，这被宝马视为WAAM从有前景的技术跃升至合格生产工艺的关键节点。

这一切说到底并非从零开始。宝马早在1990年和1991年就部署了首批增材制造系统，用于原型部件。

后来通过劳斯莱斯进入系列应用，为宝马i8 Roadster生产了首批金属系列部件，还用于售后市场定制化部件。

AMC自2020年开放以来，已经成为加速器，生产、研究和培训集中在一起，已生产超160万个部件，每年还有10万个部件在工厂分散生产。

它还支持了Neue Klasse车型的开发验证，为最新一代电驱动系统生产了3D打印部件。

宝马从中获得的价值，主要不在于逐层构建本身，而是开发速度。

事实上，部件可以快速生产，随时修改，在实际条件下测试。很多部件已经足够用于动态功能测试甚至碰撞测试，缩短了开发时间。

Göbel表示，看到技术在产品生命周期每个阶段都有广泛应用，呈现强劲增长。

所以，宝马将继续投资。

那其他车企在做什么呢？

宝马的策略本身，就不只是盯着一个打印部件，而是工业化，将增材制造从独立应用转变为有韧性、可扩展的生产系统。

这一方向也反映了行业内的其他动向。

2026年，Formlabs发布了Fuse X1系统，特斯拉用它加速开发，也为生产线生产了最终用途部件和工装。早期汽车和消费品客户在四个月内用这些设备打印了超过3万个部件，凸显了打印如何从原型工作台迁移到实际生产。

2025年，本田详细介绍了将3D打印应用于汽车、摩托车、赛车运动、动力产品及航空航天，包括在F1发动机内部使用打印的涡轮壳体。

同样，福特为2026年重返F1生产了超过1000个打印部件，如电池冷板和冷却板，这凸显了打印如何从原型工作台进入性能关键的生产环节。

赛事验证，让技术加速成熟。

从性能部件到生产工装，3D打印正在汽车生命周期中全面蔓延。

金属工艺和经过赛事验证的应用正在将技术推入关键角色。

最初作为原型技术，如今正迅速成为日常制造手段。