L3Harris

创始人Jacob Nuechterlein转任首席战略官，并继续担任执行主席

AMAA 2026今日在线免费开幕，聚焦航空航天3D打印资格认证与生产就绪。汇聚NASA、L3Harris等机构，探讨金属材料、数字化流程及零件认证，旨在打通关键环节，推动增材制造从演示迈向批量生产。

诺格这两天放出了LGM-35A哨兵洲际导弹的首批实拍照，这是美核三位一体地基这一环换代以来第一次公开露面。我们想了解一件事，这枚要接班民兵三型、服役到2075年的下一代核导弹上，到底有没有3D打印的零件。翻了所有能找到的官方材料，找不到。哨兵要换掉服役超过五十年的民兵三型，改造五个州四百五十个发射井，2020年拿下诺格133亿美元的工程与制造发展合同，原计划2029年服役，现因项目重组推迟到三十年代，是美国近几十年最大的一次军工重资本项目。导弹本体的增材制造应用，官方没披露。再看公司能力。诺格自己的家底，诺格公布，从2005年开始让增材制造零件上天，目前旗下飞行器上一共装了约5000个3D打印零件。2011年，诺格实现了首个金属增材制造部件飞上美军飞机的记录，一个钛合金部件，装在X-47B无人机上。同样是这套家底，诺格和GKN Aerospace去年在橡树岭国家实验室做了一次演示，两家用激光金属丝材沉积工艺，打出了一个长2.5米、耗材约100磅钛粉的结构件，规模是此前演示的两倍，是诺格迄今为止最大的一次结构级钛合金增材制造尝试。诺格航空系统制造运营副总裁Francisco说，增材制造技术结合数字化转型和分析能力，正在打开设计和先进制造工艺的新路子。诺格自己有技术家底，但这些能力和哨兵洲际导弹本体之间，依然没有一条直接连线。再看推进系统这一环。诺格是总包，哨兵的推进系统实际由L3Harris旗下的Aerojet Rocketdyne负责，这家公司拿到了哨兵大型固体火箭发动机、后助推推进系统和三级固体火箭发动机的开发合同，是诺格供应商里最直接接触哨兵核心部件的一环。他们用自有资金研发壳体和喷管的新材料、新推进剂、低成本设计方案，官方写明这些技术直接适用于哨兵项目。这家公司在液体火箭发动机上的履历，曾经的RL10C-X原型发动机核心部件用3D打印制造，2019年在西棕榈滩完成热试车。在研的Bantam系列，把主级、上面级、轨道机动推进都纳入3D打印路线。早在2014年和NASA合作，热试车了一台先进增材制造火箭发动机，喷注器和推力室组件都是打印出来的。诺格的导弹本体层面，3D打印并没有直接使用证据。而承包商的3D打印能力是有目共睹的，大概率已经参与哨兵的具体制造流程。一家近二十年增材经验、5000个飞行3D打印零件的公司，加上喷注器和推力室上磨了十年增材制造工艺的推进商，造要服役到2075年的洲际导弹，3D打印大概率不会缺席。

L3Harris获美防部10亿美元投资，用于导弹业务扩产及设施升级。资金将重点投向多地固体火箭发动机产线现代化，并扩大增材制造在卫星推进器等关键部件的应用，以加速高超音速、反导等多项目交付。

GA-ASI某些无人机平台上，超过75%的零件走的是增材制造。空客A350上，一根3D打印的钛合金柔性轴花了多年才拿到批量生产许可。差距为什么这么大？先看空客A350的钛合金柔性轴，Liebherr-Aerospace设计这个件的时候，传统工艺要七个独立零件才能实现，能不能用一个打印件替代？答案是可以。打印出来的柔性轴把原来的装配关系整合进了几何结构本身，连接点少了，潜在失效位置也少了。现在这个件已经在A350上批量生产。但拿到这张批量生产许可，走的路不短。每一个参数、每一次工艺偏差，全部落在文档里，要看得到、查得到，出了问题能追溯到具体的哪一批、哪一台机器、哪一个操作节点。而同样是航空，认证还有里还有另一条路。通用原子旗下的GA-ASI，造捕食者、死神系列无人机，2019年飞出第一个金属打印件。目前其某些无人机平台上超过75%的零件走的是增材制造。  这个数字放在民用航空语境里几乎不可理解。认证怎么可能跟得上这个覆盖率？答案是他们不走外部监管那条路。GA-ASI持有内部设计授权，不等外部机构的时间表。这让他们能在一个型号还没定型的时候就把3D打印深度嵌进零件设计，而不是等零件设计完了再想能不能用打印做。他们用了Divergent的系统，把结构优化、打印、装配做成一套数字化闭环。再看L3Harris案例。其在推进组件上用大幅面增材制造把生产交期压缩了十倍。他们构建了端到端的超燃冲压发动机制造能力。超燃冲压发动机的热端部件要在高超音速飞行条件下工作，进气道要扛住极端气动载荷，这类零件用传统工艺做废品率高、周期长；增材制造允许直接成形复杂的内部冷却通道，不需要二次焊接。但这条路在民用航空端走不了这么顺。Premium AEROTEC为A320家族认证钛合金组件时撞上了一个具体问题，在双激光机器上通过认证的工艺参数，不能直接迁移到四激光机器。哪怕是同一家设备厂商、同一种材料、同一个几何形状。多激光系统里激光束之间的拼接区域，熔池动力学和热累积行为跟双激光不同，微观组织可能出现差异，力学性能数据要重新建立。民用认证把这个判定为需要重新验证的工艺变更，认证头疼。一堆严密的文档，每次细微的变更，都可能触发重新认证。AM易道认为，真正的压力不是现在，而是当下一代金属增材设备开始普及的时候。届时航空端要么找到批量迁移认证的新机制，要么接受呗技术迭代速度甩开的现实。

航空航天领域增材制造部件的认证存在两条截然不同的路径：民用航空与国防军工。民用航空遵循国际协调的严格监管体系（例如FAA、EASA），强调可追溯性、文件记录及风险比例原则，形成了稳健但缓慢的认证流程。国防适则具有平台特异性，更多在承包商内部进行，常以作战需求驱动，可实现快速迭代开发。两者关键差异体现在对部件变异性处理、工艺锁定（民航限制更严）及部署速度上。目前ASTM增材制造能力（AMQ）计划及针对军民两用挑战的监管更新等进展，正试图弥合这一鸿沟。尽管民航提供了可审计且可扩展的框架，国防则展现了快速迭代优势。行业面临这两个领域间文化和技术差距的挑战，目前正围绕相互借鉴与潜在融合进行持续探讨。

Ursa Major最新H13液体火箭发动机已通过热点火测试，其80%部件采用增材制造，结合新材料与内部生产，使可复用次数提升两倍以上，单次飞行成本显著下降。该技术方案支持快速迭代与规模化生产，满足高超音速及小型发射市场对敏捷制造与成本控制的需求。

L3Harris在美国国防部GAMMA-H项目支持下，通过整合大幅面3D打印与机器人技术，开发出超燃冲压发动机端到端制造方案。该技术将传统制造工序合并，实现从金属粉末直接快速制造完整推进系统，大幅降低加工时间和供应链复杂度。