商业应用 - 第25页

诺格这两天放出了LGM-35A哨兵洲际导弹的首批实拍照，这是美核三位一体地基这一环换代以来第一次公开露面。我们想了解一件事，这枚要接班民兵三型、服役到2075年的下一代核导弹上，到底有没有3D打印的零件。翻了所有能找到的官方材料，找不到。哨兵要换掉服役超过五十年的民兵三型，改造五个州四百五十个发射井，2020年拿下诺格133亿美元的工程与制造发展合同，原计划2029年服役，现因项目重组推迟到三十年代，是美国近几十年最大的一次军工重资本项目。导弹本体的增材制造应用，官方没披露。再看公司能力。诺格自己的家底，诺格公布，从2005年开始让增材制造零件上天，目前旗下飞行器上一共装了约5000个3D打印零件。2011年，诺格实现了首个金属增材制造部件飞上美军飞机的记录，一个钛合金部件，装在X-47B无人机上。同样是这套家底，诺格和GKN Aerospace去年在橡树岭国家实验室做了一次演示，两家用激光金属丝材沉积工艺，打出了一个长2.5米、耗材约100磅钛粉的结构件，规模是此前演示的两倍，是诺格迄今为止最大的一次结构级钛合金增材制造尝试。诺格航空系统制造运营副总裁Francisco说，增材制造技术结合数字化转型和分析能力，正在打开设计和先进制造工艺的新路子。诺格自己有技术家底，但这些能力和哨兵洲际导弹本体之间，依然没有一条直接连线。再看推进系统这一环。诺格是总包，哨兵的推进系统实际由L3Harris旗下的Aerojet Rocketdyne负责，这家公司拿到了哨兵大型固体火箭发动机、后助推推进系统和三级固体火箭发动机的开发合同，是诺格供应商里最直接接触哨兵核心部件的一环。他们用自有资金研发壳体和喷管的新材料、新推进剂、低成本设计方案，官方写明这些技术直接适用于哨兵项目。这家公司在液体火箭发动机上的履历，曾经的RL10C-X原型发动机核心部件用3D打印制造，2019年在西棕榈滩完成热试车。在研的Bantam系列，把主级、上面级、轨道机动推进都纳入3D打印路线。早在2014年和NASA合作，热试车了一台先进增材制造火箭发动机，喷注器和推力室组件都是打印出来的。诺格的导弹本体层面，3D打印并没有直接使用证据。而承包商的3D打印能力是有目共睹的，大概率已经参与哨兵的具体制造流程。一家近二十年增材经验、5000个飞行3D打印零件的公司，加上喷注器和推力室上磨了十年增材制造工艺的推进商，造要服役到2075年的洲际导弹，3D打印大概率不会缺席。

Guaranteed已与洛克希德·马丁签署谅解备忘录，部署其大规模WAAM（电弧增材制造）金属增材制造能力，以支持比利时在洛克希德·马丁基本安全利益（ESI）计划下的F-35工业参与战略。该合作旨在利用Guaranteed的专利WAAM技术，为敏感航空部件构建安全的本地制造能力，降低采购飞行比，提高材料效率，并支持弹性、自主和可持续的供应链。

与理光共同开发的医院主导计划旨在手术规划和患者护理

Velo3D利弗莫尔新厂将配备超40台金属打印机，可扩展至上百台，总制造面积27万平方英尺。受国防与航空订单驱动，该基地专注量产与全流程服务，与总部研发协同，形成从验证到生产的完整链条，助力制造业回流。

在航空航天与国防领域的增材制造中，文档管理开销是阻碍零件进入生产的最顽固障碍之一。波音积压了大量铸造件和3D打印件的技术数据包，其工程团队已无法承受由此产生的成本。总部位于费城的数字工作流管理公司Authentise与波音合作，部署了一款AI辅助文档工具，波音预计该工具在部署首年将节省约800万美元的工程成本。

总部位于以色列的Massivit推出了RapidWings，这是一个由本地按需主权生产设施组成的全球网络，旨在克服国防领域的复合材料制造瓶颈。该网络已在以色列投入运营，目前正在美国和欧洲积极招募认证制造商。

大多数航空航天和汽车工厂的抽屉里都放着一个夹具。制作它意味着要叫来机械师，等待数周，并为一整块铝付费，将其铣削成一件在设计变更前可能只用50次的东西。

聚合物3D打印市场现在比预期更大，但并非大多数人想象的那样。VoxelMatters的新报告揭示了95亿美元机遇背后的故事。

谷歌公开Fitbit Air「鹅卵石」追踪器的2D CAD图纸与设计指南，鼓励用户通过3D打印或传统工艺定制腕带、臂带等配件，并计划推出「Made for Google」认证，构建可穿戴配件生态。

铁路/轨道交通做增材制造应用，把件打出来不难，难的是过安全认证。以非金属3D打印应用来看，Stratasys本月发布的FDMPA6/66-GF30-FR，是一种阻燃尼龙，另外也是一张能在国外直接能上铁路的EN45545认证。这料说穿了是一种阻燃尼龙，PA6/66打底，掺30%玻璃纤维增强，能在工业FDM设备上打印。它过的认证是EN45545-2的HL2等级（R22/R23），外加FMVSS302。后面这个是美国汽车的阻燃标准，把它一起带进来，说明Stratasys惦记的不只是铁路，还有公路车辆更大的盘子。EN45545-2是全球对铁路材料最苛刻的防火标准之一。它的逻辑是看烧起来后氧指数要够高（HL1、HL2要求大于28%），发烟密度卡上限，毒气也卡上限。危险等级从HL1到HL3怎么定，看的是这趟车在隧道里跑多少公里、是不是无人驾驶、是不是双层、有没有卧铺。力学这边，玻纤把刚度和强度撑了上去，比常用的PC-FR阻燃聚碳酸酯更硬更强，Stratasys把它的力学水平对标到ULTEM9085附近。ULTEM9085是这圈子里的天花板，航空级PEI材料，铁路也认，但它打印门槛比较高。得用360°C出料、近200°C腔体的高温机器伺候，料贵，门槛高。论防火等级，这款铁路和地铁上能用的新尼龙比ULTEM9085要窄。但它认证够用、强度够用、而ULTEM又贵又难打印。至于应用，在西方基本是备件方面，存量火车/地铁需要更换的老零件很多。阿尔斯通的3D打印项目经理Lorenzo说，靠Stratasys他们能用一种可控、可认证的方式落地增材制造，这对铁路是刚需，新材料能稳定可重复地产出合格备件。西门子交通的增材制造负责人Christian则把按需3D打印复杂件，看成铁路柔性生产的关键，能缩短交期、改善全生命周期维护。这两家是全球轨道交通OEM里的头部，站台3D打印意义重要。在西方人工贵，为几件停产小零件开套模具或者上机加工，又慢又不划算，等原厂供货按月起步，3D打印就地做才显出便宜。这笔账搬到国内不一定成立。国内传统制造太密太快，一个在德国要等几个月的小件，在长三角珠三角找个厂开模或机加工，十天半个月就出来，单价还更低。所以同一款料、同一种认证，到了国内真正用得上的地方，不看备件这本经济账，而在传统工艺够不着的地方。机加工和注塑做不出来的随形结构、一体化集成件、轻量化点阵，或者连图纸都没了、只能逆向加打印的老件。西方拿增材去解决慢和贵，国内能替的是传统制造做不了的那部分。