铁路/轨道交通做增材制造应用，把件打出来不难，难的是过安全认证。

以非金属3D打印应用来看，Stratasys本月发布的FDMPA6/66-GF30-FR，是一种阻燃尼龙，另外也是一张能在国外直接能上铁路的EN45545认证。

这料说穿了是一种阻燃尼龙，PA6/66打底，掺30%玻璃纤维增强，能在工业FDM设备上打印。

它过的认证是EN45545-2的HL2等级（R22/R23），外加FMVSS302。

后面这个是美国汽车的阻燃标准，把它一起带进来，说明Stratasys惦记的不只是铁路，还有公路车辆更大的盘子。

EN45545-2是全球对铁路材料最苛刻的防火标准之一。

它的逻辑是看烧起来后氧指数要够高（HL1、HL2要求大于28%），发烟密度卡上限，毒气也卡上限。

危险等级从HL1到HL3怎么定，看的是这趟车在隧道里跑多少公里、是不是无人驾驶、是不是双层、有没有卧铺。

力学这边，玻纤把刚度和强度撑了上去，比常用的PC-FR阻燃聚碳酸酯更硬更强，Stratasys把它的力学水平对标到ULTEM9085附近。

ULTEM9085是这圈子里的天花板，航空级PEI材料，铁路也认，但它打印门槛比较高。

得用360°C出料、近200°C腔体的高温机器伺候，料贵，门槛高。

论防火等级，这款铁路和地铁上能用的新尼龙比ULTEM9085要窄。

但它认证够用、强度够用、而ULTEM又贵又难打印。

至于应用，在西方基本是备件方面，存量火车/地铁需要更换的老零件很多。

阿尔斯通的3D打印项目经理Lorenzo说，靠Stratasys他们能用一种可控、可认证的方式落地增材制造，这对铁路是刚需，新材料能稳定可重复地产出合格备件。

西门子交通的增材制造负责人Christian则把按需3D打印复杂件，看成铁路柔性生产的关键，能缩短交期、改善全生命周期维护。

这两家是全球轨道交通OEM里的头部，站台3D打印意义重要。

在西方人工贵，为几件停产小零件开套模具或者上机加工，又慢又不划算，等原厂供货按月起步，3D打印就地做才显出便宜。

这笔账搬到国内不一定成立。国内传统制造太密太快，一个在德国要等几个月的小件，在长三角珠三角找个厂开模或机加工，十天半个月就出来，单价还更低。

所以同一款料、同一种认证，到了国内真正用得上的地方，不看备件这本经济账，而在传统工艺够不着的地方。

机加工和注塑做不出来的随形结构、一体化集成件、轻量化点阵，或者连图纸都没了、只能逆向加打印的老件。

西方拿增材去解决慢和贵，国内能替的是传统制造做不了的那部分。