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继昨日核反应堆3D打印之后，再看大消息。

全球六代机牌桌再添新局。

7月3日，英国国防部官宣，英国、意大利、日本三国政府同一时间签下一份46亿英镑的合同，把英意日联合研制的六代机项目GCAP推进到下一个设计阶段。

六代机的时代正式在全球拉开帷幕。

我国在过去一年半里，一款没有尾翼、装着三台发动机的三角翼战机反复被路人和媒体拍到起降，西方分析师给它起了个代号叫歼36，配对出现的还有沈阳那边更小巧的歼50。

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同一时间，美国空军选定的下一代战机F47还窝在总装车间里，官方肯拿出手的只有几张打了马赛克的渲染图，首飞定在2028年。

一个月前，法国和德国联手搞了近十年的六代机项目，因为工作份额谈崩，直接黄了。

而英国国防部这次关于六代机的通稿里，总结GCAP这些年在制造端到底攒下了什么，人工智能、机器人、增强现实，后面紧跟着一个词，增材制造。

六代机这张牌桌上，各国拼的都是时间和工艺，英国这次把3D打印这几个字明明白白写进合同通稿，令人好奇。

46亿英镑，买的到底是什么？

这份合同由GCAP国际政府组织授予Edgewing，也就是英国BAE系统、意大利莱昂纳多、日本JAIEC三方各持股三分之一组建的合资公司。

为期18个月，管到2027年底，资金覆盖高级概念评估阶段的收尾和详细设计工作。

它接了4月那笔6.86亿英镑过渡合同，当时那笔钱只够撑到6月底，专门用来等英国国防投资计划出炉。

这份投资计划原定去年秋天发布，拖到今年6月30日才落地，中间还闹出防长辞职的风波，日本媒体当时的报道说，东京对英国资金能否到位一度相当焦虑。

这次46亿英镑落地，算是把这份焦虑压了下去。

合同金额之外，更值得说道的是Edgewing这个模式，三国不是各自造一块拼起来，而是共用一个工程总包和设计机构。

对照隔壁法德西FCAS项目因工作份额分不拢直接解散的下场，把设计权威放进一个公司而不是分给三个国家队，这类多国合研项目里并不常见。

Edgewing六代机概念渲染图如下：

从外观渲染图来看，并没有我国J36那种超越代际的科幻感。

从合同到零件，增材制造不是噱头

这份合同签的是设计阶段的钱。

飞机骨架已经长成实物，那就是BAE系统正在赶工的未来作战空中验证机，简称CAFD，不是GCAP最终量产型号，类似于提前把设计和制造工艺跑一遍的技术验证平台。

而它身上，增材制造已交付多个零件。

BAE早在2020年就给项目定过一个内部目标，三成的零件要用增材制造做出来。

这几年这个数字有没有精确兑现不好说，但具体案例已经足够多，足以支撑这个目标。

BAE的3D打印案例应用繁多，本文不一一列举。

从设备看，配了大型FDM3D打印，外加SLM、DED、SLA、SLS等好几种工艺，按零件材质和精度分头调用。

再看结构件。

今年6月有报道披露进气道和机身结合处，是用增材工艺整体打印出来的。

机翼后缘作动器托架用的是热等静压工艺，粉末沉积成形，几乎零废料，比传统大型锻件省材料也省交期。

这些工艺加在一起，带来的直接结果是交付周期被压缩。

BAE给出的说法是，部分零件的交期从两年缩短到最快六个月。

对一个九年后就要交付整机的项目来说，是按时间表的关键变量。

截至今年6月，据外媒报道，这架验证机按体积算，已经完成了大约75%的制造，大半个飞机已经能摸到实物。

退役的狂风，变成了新引擎的一部分

如果说结构件是增材制造在省时间，英国另一个案例讲的是省资源。

退役的狂风战斗机上含钛量高的压气机叶片一类部件，被拆下来清洗、雾化成金属粉末，也就是增材制造的原料，再重新打印成新零件，装进罗罗公司的一款叫Orpheus的小型发动机验证机，包括一个整体打印的进气锥和一批压气机叶片，装机测试通过了适用性和安全检查。

这个叫Tornado To Tempest的项目，由英国国防装备与保障局牵头，联合罗罗和Additive Manufacturing Solutions公司完成，算是给退役装备的金属找了条回炉再造的路，而不是当废铁处理掉。

延伸阅读：军工循环经济有意义吗？罗罗用报废战机3D打印下一代战机引擎

Orpheus属于英国未来作战空中系统计划的一部分，跟GCAP最终量产发动机不是同一台机器，但技术路数是相通的，罗罗自己也把这个项目称作循环经济实践的一个样本。

发动机热端，是增材制造最难啃的骨头

比起机身结构件，发动机零件对增材制造是更硬的考验，因为要扛的是几百摄氏度的燃烧温度和几万转的离心力。

罗罗、意大利AvioAero和日本IHI三方，2025年9月把原本各自国内分头推进的发动机合作升级成一个能直接对接Edgewing的联合体，围绕的正是GCAP这台还没正式命名的新发动机，内部验证机代号XFP30。

三方公布的一个关键节点，是用增材制造工艺做出的一款新型燃烧室，做出传统铸造做不出的复杂几何冷却通道，能让涡轮在更高温度下运转，同时让部件本身运行得更凉快，直接提升发动机寿命和耐久性。

这类几何形状复杂到传统铸造和机加工都很难还原的冷却通道，恰恰是增材制造在航空发动机上最拿得出手的场景，如今这套逻辑将被搬进了六代机的军用发动机热端。

三国增材制造，三个不同的进度条

GCAP常被描述成一场三国对等的合资项目，Edgewing三家公司各持股三分之一，听起来很均衡。

把镜头拉到增材制造这一件事上，三国的进度条差得不小。

英国这边最靠前。

BAE的柔性未来工厂已经在实体运转，前面提到验证机今年6月被媒体探访时，按体积算已经完成大约75%，结构测试同步在做。

日本这边似乎还停在政策准备阶段。

据AMInsightAsia的判断，日本国防产业增材制造的直接应用证据仍然有限，2023年生效的防卫生产基础强化法才把增材制造设备列入政府补贴范围，陆上自卫队2025年才设了专职的3D打印岗位，同年底防卫省才开始摸底国内民间厂商的产能。

这些还都是政策层和调研层面的动作，离批量装机有距离。

不过我们并不这么认为。

延伸阅读：日本增材制造军工产业链关联图谱

意大利这一头，莱昂纳多公开材料里，增材制造相关的具体细节几乎是空白，官网谈GCAP更多讲的是电子系统、传感器和网络安全人才。

这块信息缺口不宜瞎猜，只能说透明度和英国比确实低不少。

三国能力不同步，短期内似乎并不会成为签合同的障碍，这次46亿英镑买的本来就是设计和评估阶段的工作，具体制造工艺要等到详细设计和原型阶段才会真正对齐。

但意大利防长今年已经公开抱怨过英国在推进系统上不够开放共享技术，增材制造这类关键制造能力上如果也存在落差，可能会成为新的摩擦点。

定向打印，还是整机打印，全世界正在分两条路走

把视野从GCAP拉开一点看，增材制造在军用飞机上目前其实是两条并行的路线。

GCAP和它背后的英国Tempest走的是相对保守的定向打印，挑出结构复杂、传统工艺做不出来或者成本高企的关键件，比如进气道结合处、发动机燃烧室，用增材制造单点突破，机身大部分依然是复合材料和传统金属结构拼装起来的。

另一条路更激进。

瑞典萨博和美国Divergent Technologies在2025年底亮出一具长度五米、整体3D打印出来的飞机机身，计划2026年试飞，这不是打几个零件拼起来，是把整个结构当成可以像软件一样快速迭代的对象来设计制造。

延伸阅读：3D打印飞机机身，Divergent与萨博联手打造软件定义机身

萨博的说法是，这样能大幅压低改版和试错的成本。

如果试飞成功，可能会推动认证机构重新审视大尺寸打印结构件的审定标准，因为目前航空业对增材制造的信任基本还停留在支架、导管这类次要件上，承力主结构走完全打印路线，此前没有先例。

两条路线其实是风险偏好的差异。

GCAP要在2035年交付一款用上几十年的量产战机，保守路线更容易过认证这一关，萨博的验证机没有交付压力，能放开手脚做更激进的探索。

谁的路线未来会成为主流，现在下结论还早。

这张牌，其他国家同样重视

把镜头再往外拉一格，我国的歼36，背后同样站着一整套增材制造产业链。

公开信息中的各类3D打印结构件，陆续被报道用在歼16、歼20、运20和C919上，钛合金主承力框梁件打印出来。

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放在这个背景下再看GCAP这46亿英镑，就更容易理解为什么英意日会在官方通稿里反复强调增材制造这几个字。

这是这场六代机竞赛里，谁都不敢在牌桌上缺的一张牌。

按照现在的时间表，GCAP要在未来18个月锁定设计基线，2027年底前让验证机试飞，2035年交付量产型号。

这张时间表的容错空间并不宽裕，增材制造能不能持续把交期从年压缩到月，能不能扛住发动机热端的高温考验，能不能补上三国之间的进度差，决定的可能是未来世界大势。

写在最后

六代机拼的从来不只是气动外形。

天下武功唯快不破。

用3D打印拼的是谁能把更轻更优更多功能的零件，先一步变成战斗机等航空器上真实存在的战斗优势。

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从各国六代机答案来看，趋势已然很明显。

新一代战机，离不开3D打印。